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Ladungssicherung

zuletzt bearbeitet am 18.08.2005

Niederzurren Spanset

rechtliche Grundlagen

Trägheitskräfte

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Auf dieser Seite stehen allgemeine Grundsätze zur Ladungssicherung
und die entsprechenden Links zu den speziellen Verfahren.

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rechtliche Grundlagen

Trägheitskräfte

Da man bei der Durchführung eines Frachtauftrags nur dann Geld verdienen kann, wenn der Fahrer, das Fahrzeug und die Ware selbst wohlbehalten beim Empfänger ankommen, sollten alle beteiligten Personen aus diesem Grund schon interessiert sein, alles zu tun, dieses Ziel zu erreichen.

Was so trivial scheint, kann im Einzelfall eines bestimmten Auftrags beliebig kompliziert werden.

Um Verkehrsgefährdungen oder sogar folgenschwere Unfälle zu vermeiden, wurden als Hilfen für die verantwortlichen Personen Gesetze, Normen und Handlungsanweisungen geschaffen, wie eine Ladung beförderungssicher und betriebssicher zu verladen ist.

Damit haben die Fachleute eindeutige Richtlinien zur Verfügung, nach denen sie eine Ladungssicherung vornehmen oder aber beurteilen können.

Rechtliche Grundlagen

Gesetzliche Grundlage für die Ladungssicherungspflicht ist § 412 HGB. Danach ist der Absender, konkret die für die Verladung zuständigen Personen (Versandleiter / Verladepersonal), für eine beförderungssichere Verladung verantwortlich. Nach den Vorschriften der §§ 412 Abs. 1 S .2 HGB und 23 StVO ist der Fahrzeugführer für die verkehrs- und betriebssichere Verladung zuständig. Für die Ladungssicherung mitgeltende Grundlagen sind insbesondere die VDI-Richtlinien 2700 ff. ( auch UVV der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, StvZO, ...)

Begriffe

Beförderungssichere Verladung

Das Ladegut muss unter anderem gegen Erschütterungen, Schwankungen, Umfallen (Kippen), Verschieben und Herabfallen für einen normal verlaufenden Transport gesichert werden. Zu einem normal verlaufenden Transport zählen auch plötzliche Ausweichmanöver, Notbremsungen, schlechte Straßenverhältnisse und Fliehkräfte in Kurven.

Betriebssichere Verladung

Eine betriebssichere Verladung ist dann gegeben, wenn das Fahrzeug mit der Ladung jeder Verkehrslage gewachsen ist. Die auf dem Fahrzeug geladenen Güter dürfen weder die Stabilität des Fahrzeugs noch dessen Bremsfähigkeit unzulässig beeinträchtigen. Das Fahrzeug muss ordnungsgemäss bedient werden können und muss den straßenverkehrsrechtlichen Sicherheitsvorschriften, insbesondere Höchstgewicht, Ausmass der Beladung und Sicherung herausragender Güter entsprechen.

Verantwortlichkeiten

Beförderungssicherheit

Gemäß § 412 HGB hat der Absender das Gut beförderungssicher zu verladen, zu stauen und zu befestigen, d.h., der Absender hat das Gut so zu verstauen bzw. zu sichern, dass es durch normale, vertragskonforme, beförderungsbedingte Einflüsse nicht geschädigt wird.

Betriebssicherheit

Die Betriebssicherheit obliegt dem Frachtführer. Das heisst, der Frachtführer muss darauf achten, dass die Güter so verladen werden, dass das Fahrzeug mit der Ladung jeder üblichen Verkehrslage gewachsen ist, mit der auf dem in Aussicht genommenen Weg zu rechnen ist.
(Der Fahrzeughalter ist jedoch nach StVZO verpflichtet, ein für denTransportvorgang angemessenes Fahrzeug mit entsprechender Sicherungstechnik und ausreichend Sicherungsmittel zur Verfügung uz stellen.)

nicht eingeklammerter Text: Zitat aus Wirtschaftsvereinigung Stahl, 30.08.2001, Ladungssicherung bei öffentlichem Straßentransport

rechtliche Grundlagen

Trägheitskräfte

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Jeder Mensch ist manchmal träge im psychologischen Sinn, jede Masse ist jedoch ständig träge im physikalischen Sinne, auch wenn man es nicht immer merkt.
Trägheit ist nämlich eine Eigenschaft jeder Masse, die sich jedoch nur dann bemerkbar macht, wenn die Masse beschleunigt werden soll. In diesem Fall setzt die Masse der Beschleunigung einen Widerstand (Trägheitskraft) entgegen, der durch eine andere Kraft (Beschleunigungskraft) überwunden werden muss.
Der Begriff Beschleunigung muss jedoch allgemeiner als üblich verstanden werden: so ist jede Änderung der Geschwindigkeit aber auch jede Änderung der Bewegungsrichtung in diesem Sinne eine Beschleunigung. Wenn man von Beschleunigung eines Fahrzeugs spricht, kann man also eine Kurvenfahrt, eine Abbremsung aber eben auch eine Geschwindigkeitszunahme meinen. Jeder Fahrzeuginsasse spürt diese Trägheits- bzw. Beschleunigungskräfte beim Bremsen, Gasgeben und in der Kurve (was natürlich einen großen Teil des Fahrspaßes ausmacht). Die Fliehkraft ist übrigens eine spezielle Bezeichnung der Trägheitskraft in einer Kurve. Viele Fahrgeschäfte auf der Kirmes sind gerade so konstruiert, dass die Trägheitskräfte möglichst stark werden, wobei die zugehörige Ladungssicherung natürlich vorher eingehend kontrolliert wird.

Selbstverständlich wirken solche Kräfte auf alles, was sich in oder mit dem Fahrzeug bewegt, insbesondere also auch auf die Ladung, die also entsprechend gesichert weden muss.

Die Trägheitskräfte bzw. die Beschleunigungskräfte als deren Gegenkräfte lassen sich leicht berechnen nach folgenden Formeln:
für geradlinige Beschleunigungen ( Bremsen, Beschleunigen )	F = m * a	F Kraft (N) m Masse (kg) a Beschleunigung (m/s²
für Kurvenfahrt	F = m * v²/r	F Kraft (N) m Masse (kg) v Geschwindigkeit (m/s) r Kurvenradius (m)

Für die Ladungssicherung im Straßentransport werden die Trägheitskräfte jedoch nicht nach diesen Formeln berechnet, sondern man benutzt einfachere Faustformeln:

Trägheitskräfte im Straßentransport:
für Bremsen	F_T = F_G * 0,8	F_T Trägheitskraft (daN) F_G Gewichtskraft der Ladung (daN) 0,8 Erfahrungswert
für Beschleunigen	F_T = F_G * 0,5	F_T Trägheitskraft (daN) F_G Gewichtskraft der Ladung (daN) 0,5 Erfahrungswert
für Kurvenfahrt	F_T = F_G * 0,5	F_T Trägheitskraft (daN) F_G Gewichtskraft der Ladung (daN) 0,5 Erfahrungswert
In der Ladungssicherung werden Kräfte im allgemeinen in der Einheit daN (=Dekanewton = 10N) angegeben. So braucht man bei der Ermittlung der Gewichtskraft aus der Masse gar nicht zu rechen, da eine Ladung mit der Masse von (z.B.) m=2500kg eine Gewichtskraft von F_G=2500daN hat.

Die Faktoren 0,8 oder 0,5 in den Faustformeln hat man aufgrund der möglichen Beschleunigungen bei einer Normalfahrt eines Lkw gewählt.
Bei einer Vollbremsung (a=8m/s²) aus einer Geschwindigkeit von 80km/h (=22,2m/s) kommt ein Lkw nach 2,7s zum Stillstand.
Man geht davon aus, dass ein Lkw nicht schneller bremsen kann.

Bei der stärkstmöglichen Beschleunigung (1.Gang) wird jedoch nur ein Maximalwert von a=5m/s² angenommen.
Der Motor ist halt schwächer als die Bremsen.

Für Kurvenfahrten geht man davon aus, dass die mögliche Fliehkraft so groß werden kann, wie die Trägheitskraft beim Beschleunigen.

Eine Ladung von 10t Masse drückt bei einer
- Vollbremsung mit 10000daN * 0,8 = 8000daN nach vorne.
- starken Beschleunigung mit 10000daN * 0,5 = 5000daN nach hinten.
- schnellen Kurvenfahrt mit 10000daN * 0,5 = 5000daN zur kurvenäußeren Seite.

Man sieht: Eine Ladung von 10t Masse scheint schier unverrückbar auf der Ladefläche des stehenden Lkws zu liegen. Bei einer Kurvenfahrt, Abbremsung oder starken Beschleunigung entwickelt diese Ladung aufgrund ihrer Masse aber solche Trägheitskräfte, die sie von der Ladefläche hiunabschleudern, wenn sie nicht sorgfältig zusätzlich gesichert ist.

Der Fahrzeugführer ist als einer der verantwortlichen Personen für die Ladungssicherung zuständig.
Das Fahrzeug muss so beladen sein, dass während einer Normalfahrt die Ladung nicht verrutscht, nicht von der Ladefläche herunterfällt und nicht kippt.
Während jeder Normalfahrt kann eine Vollbremsung sowie ein plötzliches Ausweichmanöver erforderlich werden, sogar auf schlechter Wegstrecke.

Für diesen schlimmsten aller Normalfahrtfälle ist die Ladung zu sichern.

Dagegen sind bei einem Unfall (keine Normalfahrt) die Beschleunigungen und damit die Trägheitskräfte auf die Ladung so groß, dass sie für diesen Fall im Allgemeinen nicht mehr gesichert werden kann.
Umgekehrt brauchte man für die harmlosesten aller Fahrsituationen
- Stillstand auf ebener Straße oder
- auch gleichmäßige Geschwindigkeit auf gerader Strecke und ebener Fahrbahn und Ladung im Kastenwagen also ohne Windkräfte
die Ladung überhaupt nicht zu sichern, da keine Trägheitskräfte auftreten.

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Seitenende

Während der Fahrt müssen die Trägheitskräfte beim Bremsen, Beschleunigen und bei Kurvenfahrt zwischen Fahrzeug und Ladung sicher übertragen werden. Um Kräfte von einem Teil auf ein anderes zu übertragen, gibt es die prinzipiellen Möglichkeiten:
1. Formschluss	2. Kraftschluss / Reibschluss	3. Stoffschluss
allgemeine Beispiele: Zahnräder im Getriebe, Kettenrad <-> Kette, lückenloses Stauen	allgemeine Beispiele: Bremsklotz auf Bremsscheibe, Reibkupplung, Keilriemen <-> Riemenscheibe	allgemeine Beispiele: Kleben, Schweißverbindungen, Löten
Formschlüssig ist die Ladung mit dem Fahrzeug genau dann verbunden, wenn bei der Übertragung der auftretenden Kräfte die Reibung keine oder nur eine geringe Rolle spielt.	Kraftschluss liegt genau dann vor, wenn die Ladung aufgrund der Reibung nicht verrutscht.	Der Stoffschluss scheidet als Methode der Ladungssicherung aus, da man üblicherweise die Ladung mit der Ladefläche weder verschweißt oder verlötet noch verklebt.
lückenloses Stauen Schrägzurren Diagonalzurren	Niederzurren

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